Histoire de nos DASSAULT FLAMANT MD312

Les deux MD 312 ont effectu leur 1er vol en juin 1952 et ont été affectés la Base cole d'AVORD. Le n°156 (en réstauration), après une carrière essentiellement consacrée aux missions de liaison, est basé de 1973 à 1982 au Centre d'Essais en Vol d'ISTRES, puis stationnera, après réforme au Musée de l'Air. Il est cédé à l'Association en 1999. Le n°160 (F-AZDR) a suivi un parcours différent avec séjour de 1960 à 1964 au Groupement Aérien Mixte d'Outre Mer à POINTE NOIRE, au CONGO. Il subit deux remises niveau techniques en 1959 et en 1975. Basé en 1966 et en 1977 au Centre d'Expriences Ariennes Militaires de MONT DE MARSAN, il est réform à CHATEAUDUN en 1984 après 9133 heures de vol et rejoint l'Association Alençonnaise.

Carracte�éristique technique et historique de ce type d'appareil

Historique :

Marcel Dassault obtient le 30 juillet 1946 un marché pour la réalisation de deux prototypes MB.30 qui trouvent leur origine dans le projet de bimoteurs de transport léger BA.30, étudié durant l'occupation par la Société Bordeaux Aéronautique Talence. Ces deux appareils, équipés de moteurs Lorraine Béarn imposés par les services officiels, répondent aux deux versions suivantes : liaison et entraînement au pilotage, qui devient MB.303, et entraînement à la navigation et au bombardement, qui devient MB.301. Le MB.303 effectue son premier vol à Mérignac le 10 fvrier 1947 avec un équipage composé de Georges Brian, Kostia Rozanoff et Jean Dillaire. L'appareil s'avère rapidement sous motorisé. Marcel Dassault, inquiet de la sous motorisation de ses avions, lance sur ses fonds propres un MB.303 équipé de Snecma 12S Argus qui devient le MD.315. Le 6 juillet 1947 Mérignac, à la tombe de la nuit, le MD.315 effectue un premier vol de dix minutes aux mains de Georges Brian, Kostia Rozanoff et Jean Dillaire. Une mise au point rapide permet de le comparer ses concurrents SO94 et NC701 Siebel : l'appareil de Dassault est moins lourd, donc plus manuvrable. Les 4 et 6 octobre 1947, à Marignane, la comparaison des vitesses ascensionnelles fait la différence, le MD.315 l'emporte.

Carrière :

Gràce sa robustesse et sa polyvalence, le Flamant a équipé de nombreuses unités de l'Armée de l'Air, et notamment : le CEAM (Centre d'Exprimentation Aérienne Militaire) de Mont-de-Marsan, le GLAM (Groupe de Liaisons Aériennes Ministérielles), l'ETPBM d'Avord (Ecole de Transformation des Pilotes sur Bi-Moteurs), le CIET de Toulouse (Centre d'Instruction des Equipages de Transport), l'école de l'Air de Salon de Provence, le GAEL de Villacoublay (Groupement Aérien d'Entranement et de Liaison). Entre 1955 et 1963, les Flamant ont été mis en ligne en Afrique du Nord, notamment pour l'appui-feu avec des missiles SS11 sur MD.311 ou des mitrailleuses, des bombes et des roquettes sur MD.315. Six escadrilles de l'Aronavale (1S, 2S, 3S, 10S, 11S et 54S) ont utilisé le MD.312 M.

Production :

Le Flamant, dans ses différentes versions et prototypes, a été construit à 325 exemplaires. A la demande de l'état, la fabrication est ventilée entre entreprises nationales et privées : SNCASE à Toulouse pour le fuselage; SNCASO à Rochefort pour les ailes; SNCAN à Bourges pour les plans centraux; Morane-Saulnier à Puteaux pour les empennages, les ailerons et les volets de courbure; Talence Avions Marcel Dassault assure la coordination des fabrications, la fabrication des plans centraux, le montage général, la mise au point, les essais en vol et la livraison. Le Flamant est livré en 4 versions ayant une numérotation commune de production qui sont dans l'ordre chronologique:

- MD.315 pour la police coloniale ( n� 1 à 136)

- MD.312 avec double commandes pour la liaison et l'école de pilotage (n� 137 à 253)

- MD.311 à nez vitré pour l'entraînement au bombardement et à la navigation (n� 254 à 293)

- MD.312 M pour les liaisons aéronavales (n� 294 à 318)

Le moteur 12S était issu du moteur allemand Argus AS 411-TA que produisait la société des moteurs Renault-Aviation sous l'occupation depuis 1942. Repris par la Snecma, il fut transformé en 12T à partir de 1955, par amélioration du compresseur, adoption de nouvelles formes de pistons et de segments plus efficaces. La puissance est alors portée à 580 CV et son potentiel passe de 600 à 700 heures.