Arrivée du Beech 18

Méme démonté, l'avion est d'une largeur impressionnante et nécessite un convoi exceptionnel…

La flotte de l'A3A a été complétée le lundi 25 mars 2002 par un Beechcraft 18 "Expeditor 3T". L'Amicale a fait l'acquisition de l'avion basé à Brienne le Château.

L'Amicale poursuivant son objectif premier qui est la préservation du patrimoine aéronautique a décidé de restaurer cet avion mythique représenté comme le DC 3 modèle réduit pour sa robustesse et son endurance.

CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES :

Moteurs : 2 moteurs Pratt et Whitney R 985-AN-l à 9 cylindres en étoile

Puissance : 450 ch à 2300 tr/min

Envergure : 14.52 m (47 feet 8 inches)

Longueur : 10.43 m (34 feet 2 inches)

Hauteur : 2.84 m (9 feet 2 inches)

Poids normal au décollage : 3402 kg (7500 pounds)

Vitesse max. (VNE) : 359 km/hour (223 miles/hour)

Vitesse de croisière : 256 km/hour (160 miles/hour)

Vitesse de décrochage sans moteurs : 125 km/h

Vitesse de décrochage avec moteurs : 103 km/h

Vitesse ascensionnelle initiale : 5.3 m/s

Altitude de croisière : 8230 m (27 000 feet)

Autonomie max. : 1931km (1200 miles)

Équipage : 2 pilotes + 7 passagers

Le Twin-Beech a été conçu à la même époque que le Dakota et pour un usage commercial, le Beechcraft 18 fut intensivement employé par les militaires avant de retourner à ses premières fonctions d'avion de transport.

Le Beech-18 est le bimoteur qui a été décliné en 32 versions différentes. Le premier vol a été effectué en 1937. Dés 1941, 5024 avions en versions militaires ont été commandés.

Les Armées de l'Air alliées les ont utilisé dans différentes tâches telles l'entraînement à la navigation, la formation de bombardement et d'artillerie, le transport de service, la recherche/délivrance/photographie aérienne. La version transport de passager a été configuré pour acceuillir six personnes.

A la fin des années 50, le Centre National de Saint-Yan formait les élèves pilotes de ligne avec des Stampe pour le perfectionnement au pilotage, des Morane-Saulnier 733 pour la navigation et le Beechcraft C 45 pour l'IFR. 

La version militaire fût dénommé C-45, en France cette version fût largement utilisé par l'Armée de l'Air comme avion école et de liaison tant en métropole qu'en Algérie ou dans les colonies d'Afrique Noire. Il fut également utilisé au Centre National de Saint-Yan pour assurer la qualification multimoteur et la formation IFR des futurs pilotes de ligne.

Pour l'historique du Beech 18 de l'A3A, nous pouvons dès à présent savoir d'après ses couleurs qu'il a appartenu à l'Armée de l'Air française, nous pensons qu'il a appartenu à la RCAF (Royale Canadienne Air Force) d'après certaines plaques, en effet la RCAF commanda 236 Expeditors (la même version que notre Beech 18) dès 1941.

Départ pour le terrain d'Alençon-Valframbert…

La production du Beech 18 s'arrêta en 1969 après que 9100 appareils aient été produits. Une centaine d'entre eux sont toujours exploités commercialement aujourd'hui que ce soit au Canada où il est considéré comme un "bush plane" fort convenable, aux Etats Unis, en Amérique du Sud et aux Caraïbes où il sert principalement aux liaisons entre la multitude de petites îles qui forment l'archipel. 60 ans après son premier vol, le Beech 18 n'envisage pas pour l'instant de prendre sa retraite.  

Pour la petite histoire…

En 1957, John Gaty, vice-président de Beech Aircraft, en visite en France fut intéressé par les projets de turbines Bastan et Astazou développés par Turboméca. Cette société créée par Joseph Szydlovski avait pris une avance certaine dans le domaine des turbopropulseurs de faible puissance. Gaty avait alors perçu l'intérêt d'équiper des avions de transport léger militaires avec ce type de moteur à la fois puissant et léger et consommant un carburant identique à celui des réacteurs. L'accord conclu en décembre 1957 à Mérignac entre Gaty et Badre (directeur de SFERMA filiale de Sud-Aviation) consacre le démarrage du projet qui est placé sous la direction du célèbre ingénieur-pilote Jacques Lecarme de Sud-Aviation. Pour Gaty, le deal passé avec les Français est particulièrement intéressant car il ne coûtera pratiquement rien à Beechcraft. Pour la SFERMA, Turboméca et hélicier Ratier-Figeac, la perspective de pénétrer le marché américain et devenir fournisseurs de l'Air Force suscite l'enthousiasme. Un Beech UC 45G-BH (serial number 51-11772), acheté en Belgique par le Ministère des Postes et Télécommunications, est prêté à la SFERMA au début 58 et modifié de manière à prendre en compte les propriétés de la nouvelle motorisation. Les dérives sont agrandies de 15% vers le bas pour tenir compte de l'augmentation de puissance, une roulette de queue plus haute et un nouveau train plus solide sont montés. L'appareil appelé Beech-SFERMA PD 18.9 fait son premier vol le 19 septembre 1958 à Mérignac. Le bon comportement de l'avion permet d'explorer rapidement le domaine de vol, il est ensuite confié en décembre au CEV pour déterminer les conditions extrêmes de fonctionnement des turbopropulseurs. L'expérimentation devait se poursuivre avec le montage de turbines Astazou sur une cellule de Travel Air sous la désignation de Beech-SFERMA Marquis. La collaboration avec Beechcraft devait cependant s'arrêter là faute de débouchés commerciaux bien identifiés. Cette expérimentation devait malgré tout bénéficier largement à Turboméca qui allait devenir l'un des leaders mondiaux de la turbine de faible puissance. Après ces expérimentations, le Beech fut réimmatriculé F-SEBA et remis aux standards UC-45 pour être utilisé par le CNET comme avion-navette entre l'aérodrome de Villacoublay et le Centre de Recherche de Lannion.